کلید پیوندهای تجاری قوی کمربند_جاده، در دستان ایران و قفقاز جنوبی|زیرساختهای منطقه هنوز ضعیف است!

تهمینه غمخوار؛ بازار: امروزه کشورها تلاش می کنند تا اگر امکان حضور در فرآیندهای همگرایی جهانی را ندارند، حداقل در فرآیندهای همگرایی منطقه ای مشارکت داشته باشند. چین نیز با ابتکار یک کمربند_یک جاده خود چنین فرصتی را برای کشورهای اوراسیا، به ویژه ایران و منطقه قفقاز جنوبی ایجاد کرده است.

ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود به یکی از ذینفعان اصلی این پروژه تبدیل شده، ضمن اینکه در قلب جغرافیایی کمربند اقتصادی جاده ابریشم قرار دارد. در عین حال، کارشناسان استدلال کرده اندکه یک کمربند_یک جاده برای منطقه قفقاز جنوبی از نظر بهبود اتصال، تقویت روابط تجاری و تنوع بخشیدن به شرکای تجاری اقدامی موثر و مثبت است.

بر همین اساس، در چارچوب استدلال های ذکر شده، باید این موضوع که کشورهای حوزه خلیج فارس، ایران و ترکیه تا چه اندازه برای تعمیق همکاری های منطقه ای و روابط اقتصادی در سطح توسعه زیرساختی و روابط تجاری و اقتصادی خود آمادگی دارند، مورد بررسی قرار گیرد. در این میان، روابط ارمنستان و ایران نیز از نظر روابط تجاری و اقتصادی و پروژه های زیرساختی مشترک بسیار مورد توجه است.

متخصصان و کارشناسان طرح یک کمربند_یک جاده؛ در ایران و قفقاز جنوبی تحقیقاتی در ابعاد مختلف انجام داده اند. اگرچه ضرورت دارد تا اقتصادها را با هم به عنوان بخشی از کریدور تجزیه و تحلیل کرد، اما تحقیقات بیشتر در مورد کشورهای خاص نیز برای تکمیل تحلیل کریدور اقتصادی بین کشوری و ارائه دیدگاهی متفاوت مفید خواهد بود؛ در حالی که شبکه توسعه یافته کریدورها و خطوط آهن فقط یک راه اتصال نیست، بلکه یک منبع کلیدی در نظر گرفته میشود.

بر اساس گزارش های منتشر شده، اگر چه از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۴ در منطقه قفقاز جنوبی به عنوان زیر مجموعه منطقه آسیای مرکزی تحولات مثبتی وجود داشته، پیشرفت ها مربوط به پروژه های زیرساختی موفق گرجستان_ارمنستان و گرجستان_جمهوری آذربایجان قبل از راه اندازی یک کمربند_یک جاده بوده؛ در حالی که این ابتکار، به بهبود هماهنگی بین کشورها منجر شده و کشورهای منطقه قفقاز ممکن است در نهایت بتوانند سیاست های تجاری خود را زیر یک چتر هماهنگ کنند. دستیابی به هر دوی این اهداف، مستلزم توسعه ابزارهای زیرساختی نرم و ایجاد و بهبود زیرساخت های سخت است.

ابزارهای زیرساخت نرم، مانند چارچوب های قانونی و نظارتی به خوبی تثبیت شده، در حالی که یک زیرساخت سخت خوب در قفقاز جنوبی بسیار مورد نیاز است. بر همین اساس، ارزیابی تاثیر یک کمربند_یک جاده بر گردش مالی بین چین و کشورهای منطقه قفقاز خیلی زود است. با این حال، ارزیابی روند همکاری بین کشورها امکان تشریح مسیرهای تعمیق روابط اقتصادی دوجانبه و منطقه ای را فراهم می کند.

تعمیق همکاریهای منطقه ای

به ترتیب زمانی، ایران، ترکیه و منطقه قفقاز جنوبی در چندین پلت فرم همکاری از جمله کریدور شمال_جنوب، تراسیکا و یک کمربند_یک جاده در جهت تعمیق همکاری های منطقه ای مشارکت داشته اند. تراسیکا، از سال ۱۹۹۳ تحت حمایت اتحادیه اروپا فعالیت می کند که در آن قفقاز جنوبی یک حلقه اتصال بین اروپا و آسیای مرکزی محسوب می شود. در این میان، یکی از مشکلات اصلی این پروژه کمبود بودجه گزارش شده که پس از اجرای پروژه های زیربنایی، دامنه فعالیت های تراسیکا، گسترش یافت. ایران در سال ۲۰۰۹ به تراسیکا پیوست و سیزدهمین کشور عضو در نظر گرفته می شود.

علاوه بر این، هند علاقه زیادی به منطقه قفقاز دارد و به طور فعال به ترویج پروژه کریدور شمال_جنوب که در سال ۲۰۰۲، با هدف ایجاد ارتباط بین اقیانوس هند و دریای بالتیک، راه اندازی شد، ادامه می دهد. ایران یکی از بازیگران کلیدی این پروژه است، در حالی که بندر چابهار به طور گسترده دریافت کننده سرمایه گذاری هندی ها بوده است.

با این حال، ارمنستان به عنوان یک قطب استراتژیک مهم، به سرمایه گذاری زیرساختی نیز نیاز دارد. بر اساس این پروژه، ارائه یک شبکه جاده ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر بین ۱۲ کشور عضو (به استثنای گرجستان) اجازه می دهد تا زمان ترانزیت را حدود دو برابر و هزینه ها را تا حدود یک سوم کاهش دهد. یک کمربند_یک جاده چین، از این نگاه دقیق تر به عنوان یک شی پیچیده و در مواقعی متناقض ظاهر می شود که پروژه های جدید و قدیمی از طریق اصطکاک و مذاکرات، به یک همزیستی وارد می شوند.

برای چین، منطقه قفقاز جنوبی یک کریدور و مرکز حمل و نقل جایگزین است و برای کشورهای قفقاز، چین منبع تنوع روابط اقتصادی محسوب می شود

در همین راستا، چین دستور کار پروژه خود را ارائه کرده که تکمیل کننده پروژه های توسعه زیرساخت های قبلی و همکاری های منطقه ای بوده در حالی که پکن و قفقاز جنوبی هردو علاقه مند به تعمیق روابط تجاری و اقتصادی دوجانبه بوده اند. برای چین، منطقه قفقاز جنوبی یک کریدور و مرکز حمل و نقل جایگزین است و برای کشورهای قفقاز، چین منبع تنوع روابط اقتصادی محسوب می شود.

در نتیجه، نقش چین در قفقاز جنوبی در دهه گذشته به طور قابل توجهی افزایش یافته و عمدتاً به عنوان یک شریک تجاری و منبع سرمایه گذاری جلوه گر شده و سرمایه گذاری ها عمدتاً در زیرساخت ها، انرژی و صنایع مخابرات انجام شده است. با این حال، قفقاز جنوبی از نظر مشارکت سرمایه‌گذاری چینی به دلیل عوامل تاریخی و جغرافیایی از آسیای مرکزی عقب است.

در سال ۲۰۱۷ گرجستان و جمهوری آذربایجان با افتتاح راه آهن باکو_تفلیس_قارص گام بزرگی برداشتند و از طرفی، شرکت دولتی چینی سین هیدرو در ساخت کریدور جاده ای شمال به جنوب ارمنستان که ایران را به گرجستان متصل می کند، مشارکت دارد. از سوی دیگر، بزرگترین مشارکت چین در قفقاز جنوبی در کشور گرجستان است که به عنوان یک مرکز ترانزیتی در طرح یک کمربند_یک جاده در نظر گرفته می شود. بنابراین، بر خلاف پروژه های قبلی، کمربند_جاده جاه طلبانه تر و جذاب تر به خصوص از نقطه نظر سرمایه گذاری های عظیم بوده است.

چین در حال حاضر یکی از شرکای تجاری عمده کشورهای حوزه قفقاز جنوبی و ایران در نظر گرفته می شود، در حالی که ارمنستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان باید فعالانه در اجرای پروژه های جاده ابریشم جدید به منظور پیشبرد دیدگاه هاب ترانزیتی مشارکت کنند.

منافع ملی چین، ایران و قفقاز جنوبی

بر اساس دیدگاه برخی از کارشناسان، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان را نمی توان به عنوان حوزه های اولویت در سیاست خارجی چین توصیف کرد. با این وجود، قفقاز جنوبی به عنوان بخش مهمی از زیرساخت ها و استراتژی سرمایه گذاری جهانی یک کمربند_یک جاده چین مورد توجه پکن است و برای چین، قفقاز جنوبی جایگزینی در جهت کاهش وابستگی به مسیرهای عبوری از روسیه محسوب می شود.

چین تلاش زیادی برای اجرای این طرح انجام داده، اما کلید موفقیت پیوندهای تجاری قوی و سرمایه گذاری فعال در دستان کشورهای عضو است. در سال ۲۰۱۷، گرجستان اولین کشور پس از فروپاشی شوروی بود که قرارداد تجارت آزاد با چین را امضا کرد. علاوه بر این، چین سه چهارم سهام منطقه آزاد صنعتی پوتی، بندر اصلی گرجستان را به دست آورده است.

جمهوری آذربایجان نیز همچنین سرمایه گذاری چینی را در بندر آلات دریافت کرده است. اما، ارمنستان تنها با دو کشور همسایه خود یعنی ایران و گرجستان، مرزهای باز دارد. علیرغم سطح نسبتا پایین همکاری فعلی، چین به ارمنستان به عنوان کشوری که مرز زمینی اتحادیه اوراسیا و ایران را تامین می کند، علاقه مند است. از دیدگاه چین، ارمنستان همچنین یک حلقه اتصال بر روی یک کریدور دیگر یعنی میان خلیج فارس و دریای سیاه است.

چند دهه قبل از شروع ابتکار یک کمربند_یک جاده، چین و ایران شروع به تعمیق روابط اقتصادی خود کردند؛ در حالی که سرزمین ایران واقعیتی اجتناب ناپذیر از کریدورهای اقتصادی پیشنهادی متعددی است که به سوی جنوب و شرق دریای خزر امتداد می یابد. در مارس ۲۰۲۱، چین و ایران یک توافقنامه همکاری استراتژیک ۲۵ ساله امضا کردند که بر اساس آن، در ازای نفت ایران، چین باید سرمایه گذاری کلان ۴۰۰ میلیارد دلاری از جمله زیرساخت ها، مراقبت های بهداشتی، حمل و نقل و مخابرات انجام دهد.

منافع مجزای چین و ایران تحت یک کمربند_یک جاده گرد هم آمده است. این پروژه از یک سو می تواند حضور و نفوذ چین را در اقتصاد سیاسی ایران تقویت کرده و از سوی دیگر، در احیای نقش تاریخی ایران در جاده ابریشم کهن موثر است

بر همین اساس، منافع مجزای چین و ایران تحت یک کمربند_یک جاده گرد هم آمده است. این پروژه از یک سو می تواند حضور و نفوذ چین را در اقتصاد سیاسی ایران تقویت کرده و از سوی دیگر، در احیای نقش تاریخی ایران در جاده ابریشم کهن موثر است. بنابراین، ایران برای شرکت در این پروژه بین امید و نگرانی قرار دارد.

از زمان سقوط جاده ابریشم باستانی، نقش قدرت های اروپایی در اقتصاد ایران بسیار زیاد بوده است. اما، در حال حاضر چین جایگزین کشورهای اروپایی و به عنوان اولین شریک تجاری ایران در نظر گرفته شده است. با این حال، ایران جدای از منافع اقتصادی، اهداف دیگری را نیز دنبال می‌کند، زیرا کمربند_جاده می‌تواند موجب بازگشت جایگاه تاریخی ایران در جاده ابریشم قدیم به‌عنوان پلی بین شرق و غرب شود.

افزون بر این، جمهوری اسلامی در سایر پلتفرم های همکاری نیز مشارکتی فعالانه دارد. یکی از آنها کریدور خلیج فارس_دریای سیاه است که به پنج دلیل علاقه مند به راه اندازی این کریدور است. تنوع کانالهای ارتباطی و ایجاد مسیرهای چندوجهی توسعه زیرساخت های دریایی و زمینی را امکان پذیر می کند. مشارکت مشترک در پروژه های کمربند_جاده و سایر پروژه های منطقه ای یکی دیگر از دلایل است. چنین رویکردی ممکن است نتایج بیشتری را ارائه دهد؛ در حالی که ایران در تمامی پروژه ها نقش کلیدی دارد.

همکاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز یکی از عوامل در نظر گرفته میشود. موافقتنامه موقت منتهی به تشکیل منطقه تجارت آزاد بین کشورهای عضو اتحادیه و ایران از ۲۷ اکتبر ۲۰۱۹ لازم الاجرا شده در حالی که مذاکرات فعلی نیز در حال انجام است. در این زمینه، ارمنستان، تنها کشور عضو اتحادیه اوراسیا در قفقاز جنوبی، نقش یک حلقه اتصال مهم را ایفا خواهد کرد. علاوه بر این، کاهش وابستگی به ترکیه نیز از علل دیگر است. اگرچه ترکیه از موقعیت جغرافیایی مطلوبی برخوردار است و کریدور میانی را معرفی کرده ، اما مشکلاتی برای بهره برداری از خط آهن به وجود آمده است. بازسازی مسیرهای حمل و نقل در قفقاز جنوبی نیز اهمیت دارد. همچنین؛ امکان اجرای پلتفرم شش گانه ۳+۳ همکاری های منطقه ای (ایران، ترکیه، روسیه و کشورهای حوزه قفقاز) نیز وجود خواهد داشت.

هر دو پروژه یک کمربند_یک جاده چین و کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب، برای کشورهای منطقه قفقاز مورد استقبال قرار گرفته اند، زیرا این طرحها، منجر به توسعه همکاری های منطقه ای و تعمیق روابط اقتصادی خواهند شد

بر همین اساس، هر دو پروژه یک کمربند_یک جاده چین و کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب، برای کشورهای منطقه قفقاز مورد استقبال قرار گرفته اند، زیرا این طرحها، منجر به توسعه همکاری های منطقه ای و تعمیق روابط اقتصادی خواهند شد. در همین راستا، در سال ۲۰۱۶، ارمنستان، گرجستان، ایران، گرجستان، بلغارستان و یونان توافق کردند که اقدام مشترکی در مورد کریدور ترانزیتی «خلیج سیاه_دریای فارس» انجام دهند؛ در حالی که تنوع ارتباطات برای ارمنستان با در نظر گرفتن مرزهای باز با گرجستان و ایران اهمیت دارد.

البته، این واقعیت راه حل های ممکن را برای ارمنستان محدود می کند در حالی که کریدور شمال_جنوب که ایران را به گرجستان متصل می کند و هنوز در حال ساخت است، مهمترین آنها است. از طرفی، ارتباط با کشورهای اتحادیه اروپا از طریق گرجستان انجام می شود، به طوری که علاوه بر مسیرهای زمینی، گرجستان هدف خود را ساخت یک بندر مدرن در اعماق دریا در آناکلیا قرار داده است.

در سال ۲۰۱۴، دولت ارمنستان پروژه راه آهن ۳۰۰ کیلومتری از ایروان تا مرز ایران را به ارزش مالی ۳.۵ میلیارد دلار ارائه کرد که شامل حدود ۶۰ پل به طول ۲۰ کیلومتر، ۶۰ تونل به طول کل ۱۰۰ کیلومتر و ۲۷ ایستگاه بود و با در نظر گرفتن اهمیت اقتصادی این پروژه، نمایندگان دولت ارمنستان بر اهمیت این پروژه تاکید کردند. بر اساس برآوردهای اولیه، حجم تردد راه آهن حدود ۱۸ میلیون تن در سال خواهد بود و این خط آهن از اهمیت استراتژیکی برخوردار است و می تواند تا ارومچی چین امتداد یابد. در حقیقت، پروژه های راه آهن باید اولویت اصلی امنیت ملی برای ارمنستان باشد تا از طریق این اقدامات جدی، این کشور بتواندبه انزوای خود پایان داده و جذب سرمایه‌گذاری خارجی صورت گیرد.

جمهوری آذربایجان نیز به نوبه خود مشارکت بیشتری در پروژه کریدور شمال_جنوب به ویژه در روند ساخت جاده و راه آهن داشته است. این کشور و جمهوری اسلامی ایران تاکنون سرمایه‌گذاری‌های زیادی در ساخت راه‌آهن قزوین_رشت_ آستارا (۲۰۵ کیلومتر) انجام داده‌اند در حالی که جمهوری آذربایجان همچنین قصد دارد با جمهوری خودمختار نخجوان از طریق ساخت کریدور زنگزور ارتباط ریلی برقرار کند.

برخی از تحلیلگران مسائل منطقه معتقدند که احیای خطوط حمل و نقل بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان می تواند فرصت های جدیدی را ارائه دهد، به طوری که در ابتدا ارمنستان از این طریق با روسیه و ایران مرتبط خواهد شد، ضمن اینکه حجم زیادی از بار از جاده ها به دلیل احیای راه آهن کاهش خواهد یافت و از طرفی کریدور شمال_جنوب واقع بینانه تر خواهد شد. چهارمین مسئله این است که در صورت باز شدن مرز ارمنستان و ترکیه، قفقاز جنوبی به قطب ترانزیتی قابل اعتمادتری برای چین تبدیل خواهد شد.از سوی دیگر،

در همین راستا، هر یک از کشورهای حوزه قفقاز، خود را به عنوان یک مرکز ترانزیتی مهم نگریسته و سعی کرده اند از پروژه های توسعه و ادغام منطقه ای یعنی یک کمربند_یک جاده کنار نمانند. چین و به ویژه ایران نیز، قفقاز جنوبی را به عنوان یک کریدور ترانزیتی جایگزین مهم در نظر گرفته اند، در حالی که البته به دلیل موقعیت حساس این منطقه، همه پروژه های کشورهای قفقاز به واقعیت تبدیل نشده و در عین حال توسعه زیرساخت ها در منطقه همچنان یک چالش جدی است.

چالشهای کمربند_جاده در منطقه

اگرچه یک کمربند_یک جاده، بستری از فرصت‌ها برای کشورهای منطقه قفقاز جنوبی از جمله در ایجاد شغل، جذب سرمایه‌گذاری و تعمیق روابط اقتصادی در نظر گرفته می شود، اما دارای آسیب‌پذیری‌های متعددی است. یکی از اولین پیامدهای احتمالی تخریب محیط زیست است. افزون بر این، رقبای خارجی و کارگران چینی نیز ممکن است شرایط نامساعدی برای تولیدکنندگان داخلی و بازار کار محلی کشورهای عضو این طرح چینی ایجاد کنند.

سومین موضوع این است که کشورها اغلب در حین اجرای پروژه های یک کمربند_یک جاده، مقادیر زیادی بدهی بالا می آورند؛ در حالی که امکان گسترش همکاری های منطقه ای ایران نیز محدود است. برخلاف ترکیه و روسیه، ایران هیچ ارتباط ریلی به سمت قفقاز ندارد و در دوره شوروی، راه آهن ایران از طریق نخجوان به ارمنستان متصل می شد.

بخش راه آهن رشت_آستارا نیز هنوز کامل نشده و در حال ساخت است. ارمنستان و ایران در سال ۲۰۰۹ توافقنامه ای را برای ساخت راه آهن ایروان_تبریز به طول ۴۷۰ کیلومتر که از مناطق جنوبی ارمنستان می گذرد، امضا کردند. با این حال، به دلیل بودجه ناکافی، پروژه ناقص باقی ماند و از زمان راه اندازی کمربند_جاده هیچ پیشرفت قابل مشاهده ای وجود نداشته است.

از طرفی، برخی از کارشناسان، واقع گرایی و امکان سنجی اقتصادی پروژه های راه آهن جدید در قفقاز جنوبی را زیر سوال برده اند؛ به ویژه، ترکیه و جمهوری آذربایجان که گام های مهمی در جهت ساخت راه آهن نخجوان_قارص به طول ۲۲۳ کیلومتر برنداشته اند. همچنین، مانع احداث راه آهن ایروان_تبریز که از سیونیک می گذرد، منطقه کوهستانی است؛ ضمن اینکه، ساخت راه‌آهن آستارا_رشت به طول ۱۷۲ کیلومتر که جمهوری آذربایجان و ایران را به یکدیگر متصل می‌کند، به دلیل تحریم‌ها علیه ایران محدود شده است. علاوه بر این، پروژه‌های زیربنایی در قفقاز جنوبی به عنوان پروژه های در حال ناکارآمد توصیف شده‌اند.

برای گرجستان نیز، بازسازی و ایجاد پیوندهای حمل و نقل ممکن است مشکل ساز باشد. برای یک ربع قرن، با بسته شدن مرز ارمنستان و جمهوری آذربایجان، گرجستان، خود را به عنوان یک مرکز ترانزیت ضروری در مرکز قفقاز جنوبی با مسیرهای جاده ای و ریلی فعال که تجارت ترکیه و غرب را به باکو، ایروان و آسیای میانه منتقل می کند، قرار داده است. همچنین، با وجود موقعیت جغرافیایی مناسب، جاده ها و راه آهن گرجستان (به جز راه آهن باکو_تفلیس_قارص) در وضعیت نامناسبی قرار دارند. افزون بر این، دو نقطه ضعف برای قفقاز جنوبی به عنوان یک مسیر ترانزیتی این است که هیچ استاندارد واحد راه آهنی در کشورهای این منطقه وجود ندارد و تقریباً تمام محموله های حمل شده از اقیانوس آرام به اروپا از طریق مسیرهای دریایی حمل می شود.

از این رو، در چارچوب طرح یک کمربند_یک جاده، همکاری ایران و قفقاز جنوبی نیز با چالش‌های متفاوتی روبرو بوده است. ایران علاوه بر منافع بالقوه ممکن است با زیان های اقتصادی قابل توجهی نیز مواجه شود. علاوه بر این، جمهوری اسلامی، ارتباط ضعیفی با قفقاز جنوبی داشته و هنوز راه آهن فعالی وجود ندارد؛ ضمن اینکه پروژه های زیربنایی کشورها ناقص و در برخی موارد از نظر اقتصادی غیرقابل اجرا هستند. افزون بر این، در صورت مشارکت کشورهای حوزه قفقاز در پروژه های زیربنایی، پدیده تضاد منافع رخ می دهد که یک مانع اضافی است.

زیرساخت کمربند_جاده در ایران و قفقاز هنوز ضعیف است

از زمان راه اندازی یک کمربند_یک جاده، کارشناسان مختلفی که با منطقه سروکار دارند، نظرات مختلفی را در مورد این طرح و امکان همکاری های اقتصادی بین کشورهای منطقه در این زمینه بیان کرده اند. هر یک از کشورهای قفقاز جنوبی، خود را به عنوان یک حلقه ارتباطی مهم در پروژه های ترانزیتی همکاری منطقه ای مشاهده کرده که در این میان، ایران و چین، این منطقه را به عنوان یک کریدور اقتصادی ترانزیتی مهم در نظر گرفته اند.

اما، در همین حال، پایگاه زیرساختی که سنگ بنای تأسیس یک کمربند_بک جاده است، هم در ایران و هم در کشورهای قفقاز توسعه ضعیفی دارد. همچنین تعدادی از دلایل دیگر مربوط به زیان های اقتصادی احتمالی ایران در چارچوب این طرح، عدم ارتباط ایران و قفقاز جنوبی، پروژه های ناتمام و گران و در برخی موارد تضاد منافع بین ارمنستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان است.

در حقیقت، بررسی شاخص های زیرساختی نشان داده است که کشورهای منطقه هنوز کارهای زیادی برای انجام دادن به منظور اطمینان از سطح مناسب اتصال دارند.

منبع: tahlilbazaar-204692